开云集团科技有限公司 - 智能制动系统领军者

　　一方面，电动化与智能化的渗透率持续攀升，L2级辅助驾驶在新车中的搭载率已超过三分之二，中国成为全球汽车创新的策源地已是不争的事实，但L3等前沿技术上车仍存诸多挑战。另一方面，行业“内卷”持续加剧，价格战此起彼伏，产品迭代周期从三五年压缩至数月，整车企业与供应链在极致降本的压力下艰难求存。

　　在这场席卷全行业的竞争中，一个问题日益显现：当单项功能“堆料”的边际效益递减，企业要如何推动更高阶、更安全的先进智能技术实现商业化落地，甚至从中国走向世界？

　　2026年北京车展上，博世以“AI驱动智能出行”为主题的全面展示，展现了一个难以被复刻的答案——体系力。

　　从技术架构的跨域融合，到中国创新赋能全球的市场布局，再到面对“内卷”时的战略定力，博世正在展示一种超越短期逐利的竞争哲学：汽车工业的终局竞争，不是某项功能的比拼，而是系统能力的对决。

　　过去几年，智能汽车的竞争逻辑，长期围绕单一能力的突破与简单组合展开，智驾系统、整车电控、座舱智能交互等模块各自迭代，且同质化竞争严重。

　　当下，“单项功能”的边际收益日益递减，能力上限逐渐见顶，“跨域融合”所代表的“系统能力竞争”，已经成为技术竞争的关键。

　　博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩博士在北京车展的演讲中，用一个生动场景描绘了未来图景：一辆由AI赋能的汽车，能够在密集车流中自主通行，让驾驶者安心享受影音内容；驶入山路时，系统主动识别结冰路面并安全应对；当驾驶者决定亲自操控，车辆已自动切换至更具运动感的越野模式。

　　这种体验并非只是来自某个单一技术的突破，而是来自驾驶自动化、车辆运动智控、智能座舱三个关键域的深度融合。

　　在驾驶自动化领域，博世已经在L2上取得了成绩。博世的辅助驾驶产品平台针对中国道路特点和复杂场景而开发，这一特点在第二届中国智驾大赛中得到了验证。该赛事在开放道路上由用户对领航辅助驾驶系统（NOA）进行驾驶测试，搭载博世高阶辅助驾驶系统的奇瑞星途星纪元，成为唯一一个在四座主办城市中均夺得冠军的车型。

　　同时，伴随着中国市场L2级辅助驾驶的新车渗透率已超过三分之二，L3成为新的赛点，而博世现阶段正结合中国本土路况与交通场景，研发适配中国市场的 L3 级自动驾驶量产解决方案。目前，博世已获无锡高快速路自动驾驶测试牌照。

　　博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良在接受媒体采访时，将博世L3系统的特点概括为两点。其一，采用软件异构冗余，两套系统架构不同，避免同时失效，真正实现安全冗余；其二，传感系统做全方位冗余设计，借助博世整套系统互相备份，在提升可靠性与安全性的同时，也显著降低了成本。

　　在车辆运动智控领域，博世的核心创新是车辆运动智控系统（VMM）。这套硬件解耦的软件解决方案可协调控制制动、转向、动力和悬架，已实现包括“自动紧急避让（AES）”的超100项功能。

　　在智能座舱领域，博世展示的下一代AI座舱平台，能够综合理解模糊语义、舱内外视觉感知和车辆SOA服务。更值得关注的是，博世是行业内唯一同时布局多款大算力AI座舱硬件平台的技术提供商，已实现对高通SA8397与联发科CX-1的量产支持。

　　三大域的领先只是博世的单点优势。它真正的强项，是把这些点织成一张覆盖整车全技术链的网。在这张网里，系统之间不再各自为战，而是能全域响应、深度联动。

　　“迈向L3及以上高阶自动驾驶，安全是不可逾越的底线，跨域融合是技术演进的关键——而这正是博世的优势所在。”王伟良说。

　　比如，在智能驾驶方面，智驾软硬件方案固然重要，但车辆的其他系统也同样需要同步演进。

　　转向与制动，是绕不开的难题。传统机械连接的转向与制动系统，难以满足高阶智能驾驶对响应速度、控制精度和安全冗余的全新要求。将机械动作转化为电子信号传输的线控技术，为软件定义汽车打开了执行层的大门。

　　在线控制动领域，博世布局了全干式和液压两条技术路径。其中，液压线控制动执行器BWA+ESP®解决方案是兼顾性能与成本的优选方案，全干式电子机械制动（EMB）有出色的系统响应与安全冗余能力。

　　“博世的EMB和BWA+ESP®解决方案均将在中国今年实现量产。凭借双线控技术路径，博世能够为我们的客户提供定制化的、理想的新型制动解决方案。”海恩博士说。

　　在线控转向领域，博世华域线控转向系统今年将在智己、小鹏最新车型上量产落地，并已获多家主机厂定点。其与车辆运动智控系统（VMM）及制动系统组成的跨执行器融合方案，已搭载于某自主品牌车型落地应用。

　　“在突发危险情况下，普通驾驶员因受到惊吓，往往会在转向时反应过度，即猛打方向盘，反而导致车辆更加不稳定。而采用线控转向系统后，系统可以对这种人工过度转向进行修正，防止车辆因驾驶员的过度操作而失稳。同时，线控转向与线控制动的联动，有助于在各种关键安全场景下更好地维持整车稳定性。”在接受媒体采访时，海恩博士说。

　　在汽车智能化进入深水区的同时，车载计算平台、智能座舱、智能底盘、热管理系统等高性能部件，也表现出了对供电能力更强的需求。北京车展上，博世与奇瑞宣布，共同开发48伏整车系统解决方案，并推动其在华量产，这也为博世的产品体系力写下了一个更前沿、扎实的注脚。

　　“AI本质上是一种概率型系统，例如，它可以以99.99%的概率判断前方是红灯。然而，在汽车应用中，仅靠‘高概率正确’是不够的，车辆面对红灯时必须绝对可靠地停车。因此，关键挑战在于如何将一个概率型系统真正使其满足汽车级的安全要求。”海恩博士表示，博世在系统能力方面的长期积累，对此具有重要价值。

　　如果说第一重体系力让博世能够实现跨域融合的技术突破，那么第二重体系力则让博世在“中国创新、全球应用”的大趋势中占据了独特的生态位。

　　“面向L2++级辅助驾驶系统的发展并不局限于中国。虽然中国的推进速度非常快，但其他主要市场也呈现出类似的趋势。”海恩博士对搜狐汽车表示，无论是中国主机厂还是全球其他主机厂，都要求博世提供这类系统，并希望这些系统能够在全球范围内部署。目前，博世已在全球范围内获得了20多个智驾相关项目。

　　智能电动化带来的化学反应，也同步在博世内部发生。中国团队凭借快速迭代的创新节奏，正在成为博世面向全球的重要创新引擎。

　　“既然创新发生在中国，中国团队自然应当在方向判断上拥有更大的话语权，这是非常自然的事情。”海恩博士在接受采访时表示，不仅中国客户，海外客户也会提出需求，希望获得源自中国的创新能力和解决方案。博世了解全球几乎每一个国家和地区的背景，在竞争中处于有利位置。

　　海恩博士透露，全球主机厂都在密切关注相关技术演进，并积极要求博世共同参与开发。对这些客户而言，安全是绝对前提，同时，他们还明确要求这些车辆未来必须能够进入美国、欧洲等主要市场进行销售。他们需要的是一套能够同时满足全球主要市场合规要求的系统，而这正是博世所擅长的。

　　“中国车企未来要想在全球取得真正成功，也必须做到这一点。”海恩博士指出，有时，海外市场的需求与中国完全不同，甚至可能让人觉得“不可理解”，但必须认真倾听。这本质上是一个学习过程。对博世而言，这种学习过程已经持续了一百多年。

　　“无论主机厂希望在哪个市场落地，我们都已经在当地配备了相应的团队。”海恩博士在媒体交流中直言，博世与客户的合作模式通常是跨国、跨团队的协同。如果一个项目从中国拓展至欧洲，博世一定会组建由中国团队与欧洲团队共同参与的联合项目组。

　　公开资料显示，博世在全球拥有约220家工厂，在近60个国家拥有大约500家子公司和区域性公司。在智能座舱和辅助驾驶领域，博世已累计支持近300款中国品牌车型进入海外市场；在电驱动领域，博世的电桥在中国率先开发和投产，在亚洲、欧洲和美洲等主要市场实现了本地化应用。

　　“我们正在与整车厂共同研究，如何在出海后更好地满足当地市场在法规遵从、服务支持和用户体验等方面的需求。更进一步，在本地化生产比例、关税安排以及供应链建设等方面，我们也可以向整车厂提供相应的咨询与支持。”王伟良说。

　　他举例称，许多中国车企在向巴西市场拓展时，首先面临的一项严格法规要求便是巴西的排放标准。由于巴西的燃料体系较为特殊，大量燃料中掺混酒精，这与中国的市场环境存在显著差异。因此，无论是在系统适配还是法规合规方面，都会遇到新的挑战。而博世设有专门的全球团队，其中包括大量外派至海外市场的中国员工，帮助中国企业更加顺利地走向世界。

　　对于中国车企而言，博世扮演的角色已不仅仅是零部件供应商，更是车企全球化进程中的“向导”和同行者、接应者。从法规解读、系统适配，到供应链建设甚至是售后服务体系搭建，博世的全球网络正在成为中国车企出海的重要支撑。

　　“不出海，就出局。”王伟良引用行业内的这句判断，点出了当前中国汽车产业的风向趋势。在中国汽车全球化的进程中，博世将持续发挥重要作用。

　　如果说技术和全球网络是博世体系力的硬实力，那么面对“内卷”时的战略定力，则是这套体系力的软实力。

　　2026年开年，中国汽车市场表现并不十分乐观。中国汽车工业协会发布的数据显示，2026年一季度，中国汽车产销分别完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。

　　王伟良指出，这主要有两个原因。第一，补贴政策的变化是一个重要变量，去年提前消耗了今年的一部分销量。第二，国内市场的技术升级与产品迭代速度非常快，国内市场客观上存在一定程度的产能过剩，短期内确实难以完全消化。

　　补贴政策变化透支了部分需求，受客观存在的产能过剩影响，整车厂之间的激烈竞争难以缓解。但在这一背景下，博世却展现出一种难得的战略清醒。

　　“博世不追求超额利润，而是追求合理、可持续的发展kaiyun体育网页空间与必要的盈利水平。”王伟良在媒体交流中指出，从2026年开始，无论对于整车企业还是供应链，“整合”都将成为一个关键主题，并且这一过程可能延续未来三到五年。当前的所谓“内卷”阶段，实质上是汽车工业的一次洗礼。

　　在成本控制方面，博世没有选择牺牲安全冗余去迎合“价格战”，而是通过技术手段化解安全与成本之间的矛盾。

　　以L3级自动驾驶为例，博世将已成熟应用的L2++软件能力复用到L3中作为一路冗余，同时将面向L4的软件能力纳入另一路冗余架构，延长软件平台的整体生命周期，提高投入产出效率。

　　在传感器与硬件层面，除激光雷达外，博世几乎所有核心传感器均为自研，能够将传感器能力与软件深度融合，在提升性能的同时压缩成本。在硬件冗余方面，以线控底盘为例，制动系统与驱动系统可以互为冗余，驱动系统在特定场景下也可以承担部分制动功能。

　　“技术本身可以在安全与成本之间找到平衡点，关键在于系统级的协同与架构设计。”王伟良的这句话，点出了博世应对“内卷”的核心方法论：用系统能力而非用削减配置降本增效。

　　比如，在线控制动领域，博世同时布局液压线控制动执行器BWA+ESP®解决方案、全干式电子机械制动（EMB）。前者是成熟可靠、具有成本优势的组件，后者则面向未来架构提供更高的系统响应与安全冗余能力。

　　“我们希望主机厂能够根据自身需求，自主选择更适合的方案。这一选择既取决于成本，也取决于整体车辆架构的设计。”海恩博士说。

　　博世的长期主义正在获得越来越多整车厂的认同。王伟良指出，越来越多的整车厂更愿意与博世这样的合作伙伴携手，避免产业链碎片化，共同推动更加智能、更加集成、既能支撑中国市场、也能支撑全球市场的解决方案。

　　财务数据佐证了这一点，2025年，博世智能出行集团在华销售额增长4.9%，达到1223亿元人民币。

　　当整个行业被焦虑、恶性竞争裹挟时，博世选择了一条更难但更可持续的道路：不追求短期市场份额的飙升，而是持续投入那些需要长期积累的能力，比如跨域融合的系统能力、全球化的合规经验等。

　　这些能力在行业高速扩张期或许不够“性感”，但在行业、产业深度调整的整合期，它们的价值将逐渐凸显。这或许是这家百年巨头，给喧嚣时代带来的最值得倾听的回答。

　　声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。