开云集团科技有限公司 - 智能制动系统领军者

　　产品还没出来，声势已经装满了两个“碗”：从美国超级碗到中国春晚。最近飞机坐得多，在机场也总能看到追觅的巨幅广告牌，和宁德时代、地平线排在一起。

　　因为2024年小米量产之后，很多人都觉得：新势力的大门基本关上了。如果追觅这时候再造车，又不想被淹没在信息过饱和的2026年汽车行业里，那唯一的方法就是：高举高打。

　　理性来讲，这也符合广告学的经典逻辑：昂贵的广告未必能替产品说话，但能先让所有人相信一件事 ——追觅，是真的要造车了！不然花这么多钱，图个啥？

　　先不谈宣传风格，对消费者真正有意义的，还是技术和产品。我也一直挺好奇：追觅造车，技术到底做到哪一步了？

　　一直没机会细看。这次正好在 AWE 2026 的展馆里遇到追觅汽车展台，就停下来多看了一会儿。巧的是，这次追觅汽车来 AWE，重点展示的正是技术。他们打出的口号是：“真正的豪华出行，始于底层技术的深度突破。”

　　因为中国既是最大的生产地，也是最大的消费市场，所以很多产品在量产前，最后一站往往就是 AWE。

　　大部分还是概念阶段，离量产还有距离，造型设计之外，其实也看不出太多东西。我的注意力没有放在这些车上，而是转向展台另一侧 ——“星空计划”的十二全栈技术底座。

　　这些年我看科技公司造车，不管是华为还是小米，我基本都是先看底盘。因为对科技企业来说，底盘往往是最陌生的一块。但恰恰是这一块——对底盘原理理解得够不够深、投入够kaiyun体育网页不够多，往往决定了这个品牌未来能走多高。

　　第一眼看到它的“天巡主动底盘”，我其实有点怀疑。因为里面出现了几个我在清华读博时经常听到的“只属于未来的技术”——主动悬架、线控制动EMB、线控转向。

　　那时候像 EMB（Electro-Mechanical Brake，电子机械制动）这种东西，基本只存在于论文里。谁家要研究这个，感觉就跟当年做氢燃料电池发动机一样——技术很前沿，但离量产很远。

　　如果一辆车同时堆了一堆还没量产的技术，那大概率说明一件事：这车可能压根就没打算量产。

　　但再仔细一想，我突然意识到一个问题：是不是我学生时代那些“未来技术”，放在今天，其实已经要量产了？

　　比如线控转向、全主动悬架，去年蔚来 ET9 就已经发布并量产。虽然销量不算多，但技术确实落地了。再看 2026 年马上要发布的理想 L9 Livis，也已经确认量产线控转向，全主动悬架也提到了 800V 高压架构。

　　再往行业里一查更有意思。算上已经公布和即将发布的车型，准备量产线控转向和全主动悬架的，差不多已经接近十款。某种意义上说，2026 年，很可能就是这两项技术开始普及的时间点。

　　这么一想，再回头看追觅汽车的天巡底盘，就没那么科幻了。它其实并没有走得过于超前，只是正好站在了2026 年这一轮底盘技术换代的前沿。只是我的认知，一时间还没跟上时代。

　　至于EMB 电子机械制动，简单说，就是不再依赖液压助力，而是通过专用电机驱动直接产生制动力。

　　它最大的特点是响应更快。传统液压制动需要建立油压，而 EMB 可以直接通过电机驱动，响应时间能缩短数百毫秒。换算成真实驾驶场景，从驾驶员发现危险到车辆完成制动，相当于多出了几米甚至十几米的安全距离。同时，制动信号也从液压管路变成电子信号，整车布置更灵活，对整车架构会带来不少好处。

　　有人担心脚感有变化，这种担忧完全是多余的。EMB做了真正的线控，制动踏板与制动执行机构完全解耦，他们只通过电信号传递指令，无机械上的连接，制动踏板感（脚感）可以由用户自定义，完全不受物理结构的限制，怎么舒服怎么来。

　　另外，我们看到追觅汽车的EMB制动响应时间做到80ms以内，这是一个相当了不起的数据，当前的头部tier-1都很难做到120ms以内，但从技术指标来看，追觅真的是在践行“要么不做要做就做世界第一”。

　　从行业角度看，这其实是一个比较明确的技术方向——制动系统正在走向线控化。尤其是在未来 L3、L4 自动驾驶时代，对制动响应时间的极端需求，EMB 几乎是当前的唯一选择。

　　换句话说，就算一家车企只想做智能驾驶，EMB 也迟早要面对。你可以说追觅汽车的宣传风格略激进，但在真正影响产品好坏的技术布局上，人家心里门清，没有乱来。

　　再去查了一下行业量产进度，我原本以为 EMB 会比线控转向、全主动悬架晚一点。结果发现，蔚来 ET9 的部分版本已经搭载采用“前干后湿”的方式实现了搭载，理想汽车宣布，将在在今年二季度上市的理想 L9 Livis 搭载首个全干式 EMB 量产方案。而事实上，这个第一被奇瑞抢了风头，3 月 8 日，奇瑞汽车宣布星途 EX7 首台量产车正式下线，成为全球首款量产纯机电线控制动系统（EMB）的车型。

　　看到这些当年只存在于论文里的技术，居然在 2026 年纷纷开始量产，我不禁有点感慨：How time flies！也许青春时代，真的已经一去不复返了。

　　硬件之外，追觅底盘的控制架构叫“CIC 14 自由度非线性控制架构”。关键参数是：1 毫秒全域同步响应。

　　如果是一年前看到“1 毫秒”这个数字，我大概率会觉得是在吹牛。但现在再看，其实已经不算离谱。因为华为的途灵平台在 2025 年的技术更新中，也已经把系统响应压到了1 毫秒级。

　　关键不一定是更快的通讯协议。我猜测更可能的思路是：慢通讯不如快通讯，快通讯不如不通讯。也就是说，把原本分布式的控制器进一步集中，做成中央式控制架构，自然就能实现接近全域同步的响应速度。

　　如果跟进汽车技术前沿，就会发现追觅汽车的天巡底盘技术栈，目标上其实并不离谱，反而相当理性。只是工程实现的风格，和它对外的宣传风格，完全是两种节奏。

　　2.横向泊车:车辆可以横向平移入位，这需要左右轮精准、独立地控制扭矩，才能实现。

　　你会发现，这些技术本身并不是追觅首创。比亚迪仰望U8 的易四方，之前就已经实现过类似能力。这反而说明一点：追觅汽车很多技术第一眼看上去很激进，但仔细想想，其实都还在行业的演进逻辑里。

　　也有人会问：这些技术，是追觅汽车自己做的吗？会不会只是供应商方案的拼装？

　　确实，现在行业里有很多成熟供应商。每一家新品牌，其实都是站在中国汽车产业链的整体能力之上发展，追觅汽车也不例外。像线控转向、EMB 这样的核心部件，大概率还是供应商提供。不管是理想、蔚来还是追觅汽车，基本都是这个模式。

　　但所谓自研难点，并不仅仅在单个零部件，更在于系统集成。要把这些技术整合在一起，让车辆实现原地掉头、蟹行模式这样的整车能力，目前并没有现成的供应商方案。这一层，只能是车企自己来做。所以至少可以说明一件事：追觅汽车确实在底盘控制上投入了深度研发，而不是简单买零件拼车。

　　在 AWE 追觅展台的一个角落，还躺着一块不起眼的电池包。关注到它的人并不多，但内行人看到，大概都会多看两眼。因为上面写着五个字：全固态电池。

　　这是追觅汽车的另一块核心技术——星空天核动力电池。官方给出的说法是：全球首款可量产的 60Ah 超大全固态动力电池，单体能量密度超过 450Wh/kg。

　　更关键的一句是：已打通全球顶级供应链体系，预计2026 年内推向市场，2027年量产。

　　而这也完全符合我对目前行业全固态电池量产时间表的认知。例如一直押注固态电池的丰田，目前的计划也是2027 年在雷克萨斯车型上装车，时间点正好对应雷克萨斯上海金山工厂的投产。再看电池龙头宁德时代，现在也还处在试验、中试验证阶段，距离真正的大规模量产还有一段路。

　　所以如果追觅汽车线 年把全固态电池推向市场，那确实会是行业首批实现量产的品牌。

　　资料上写着几个核心参数：1200V 平台、峰值 6C 充电功率；CTP4.0 成组技术，集成率 80%。

　　所谓CTP（Cell to Pack），就是无模组电池技术。大家最熟悉的例子，是宁德时代的麒麟电池——CTP3.0 架构，体积利用率约72%。这套方案已经用了三四年，也差不多到了技术更新的阶段。

　　追觅汽车把自己的电池包方案命名为CTP4.0。这个名字其实很容易让人产生一个猜想：会不会和宁德时代存在某种合作关系？

　　原因很简单。这恰恰是追觅汽车最不缺积累的部分。毕竟这家公司本身就是从机器人起家，在AI 算法、视觉 SLAM、运动控制这些领域已经做了很多年。

　　某种意义上说，汽车只不过是另一种形态的机器人。另外，追觅是做家电起家的，那么做人家车就有天然的优势。也就是把车当作一个物理世界的调度中心。比如在车上就可以远程调度家里的机器人设备。等你到家，清洁已经完成。

　　至于智能驾驶，这次 AWE 展示得不算多。但如果把前面说的底盘控制、机器人算法能力放在一起看，大概也能理解他们的路线：先把车做成一个能精准控制的机器，再去谈更高阶的智能。

　　看完一圈，我最大的感受是：追觅汽车的宣传和工程，是两种完全不同的风格。宣传上，它高举高打，动静很大；但把技术一条条拆开看，会发现整体思路符合行业发展节奏。

　　无论是天巡智能底盘，还是星空天核电池，它们并没有追求不切实际的目标，而是踩在当前行业技术换代的节奏点上。很多我学生时代只存在于论文里的技术——线控转向、EMB、全主动悬架——正在 2026 年这个时间点陆续走向量产。

　　所以如果要回答最开始那个问题——追觅汽车的技术实力究竟如何？至少从这次 AWE 展台来看：它在技术研发上的投入金额，远远大于营销上的投入。至于最终产品怎么样，还得等车真正上市之后再说。

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